LAND ROVER - это не машина а состояние души.

 

Ремонт коробки с пояснением.

Ремонт коробки с комментарием показывается на примере, ремонта коробки Land Roverа. Хотя годится и для всех остальных автомобилей. Я не претендую, что все знаю но что знаю выкладываю. К сожалению я не обладаю достаточным набором фотографий поэтому пришлось заменить из рисунками. Затевая ремонт надо купить книгу по ремонт машины, что бы понимать о каких деталях здесь идёт речь не путаться и самому проверять покупаемые детали и знать с какими допусками они садятся на места. На всякий случай ставлю здесь два чертежа УАЗовских коробок. Ссылаясь на них и будут приводится примеры.

Эту статью я посвети Зубченко. Который был моим бригадиром и дал  мне много знаний по ремонту коробок. Мы с ним работали в Биробиджанском, предприятие по уборке города.

Номер схемы 5 и 6 на них будут ссылки

Разбирая коробку надо каждую делать сложить в порядке очереди и той стороной какой она была посажена на вал. Должно получится при ряда.

1Первичный вал.

2Вторичный вал.

3Прмежуточный вал.

4Вал и шестерёнка заднего хода

Фото укладки.

Лучше если маркером отмечать на каждой детали лицевую сторону и ставить римские числа или простые числа. Как вам будет удобно. Например. Цифра 1 Первичный вал штрих и снова номер 1 , это уже номер первой детали при разборке. И так далее. В этом случае через месяц можно назад собрать коробку, без мучительных размышлений. Что это? Откуда и самое главное КАКОЙ СТОРОНОЙ эта чертова деталь стояла?????

На бумаге написать где какая деталь начинала свой отсчёт.

Коробка лежит разобранная.

Начинается сборка с установления назад промежуточного вала (самый нижний.). Как правило роликовые подшипники на нём ещё годятся к работе а шариковые надо поменять все без разбора. Зачем тогда ремонтировать коробку. Если приходится снова в неё лесть через сезон или два. Метод проверки подшипников. для каробки.

Делается это так. Вытираешь подшипник, Читой тряпкой. Одной рукой держишь подшипник за внутреннюю обойму а другой резко крутануть его за верхнюю обойму. Хороший подшипник должен иметь небольшой выбег с едва слышным шелестом (как скольжение.). Походивший подшипник начинает крутится долго и останавливаться как бы не хотя, и при этом издаёт шелестящиё звук, как бут-то шина по мокрому асфальту катится. Подшипник который не на что не годится хотя с виду выглядит хорошо. Шумит как бут-то в него невидимые крупинки попадают и он их перемалывает и пальцы ощущают временами легкое подрагивание. Такой ни на что не годится!!! Ощутимого радиального и осевого биения внутренней обоймы не должно ощущаться. К сожалению веб сайт не поддерживает моё видео. Поэтому я не имею возможность показать вам видео ролики проверок.

Как правило промежуточный вал всегда находится в удовлетворительном состояние. За исключением  Land Roverов третей и второй серии. Там как правило прямые зубья задней передачи сильно изнашиваются. Это уже технологический не дорасчёт создателей этой коробочки.

Фото разбитых зубьев прилагается. В моей коробка эти зубья выглядит ещё хуже и это мягко говоря. Для того, что бы шестерёнки задней передачи не так сильно шумели, при езде задним ходом. Я промежуточный вал развернул на 180 градусов и соединил его с шестерёнкой задней передачей. В этом случае разбитые зубья промежуточного вала и задней шестерёнки, при вращение не совпадают своими разбитыми сторонами друг с другом. И шум сразу сильно уменьшился. Но такой трюк годится только с повреждённой шестерёнкой задней передачи. Со всеми другими такое делать никоем случае делать нельзя.

  А вот фотография открутившегося бота крепления промежуточного вала.

Как не странно но такой дефект уже дважды встречался на Land Rover овской коробке. Но при этом в обоих случаях эти коробки ремонтировали в мастерских. Пока выводы не сделал! Врождённый это дефект или приобретённый после ремонта в мастерских? Главное здесь затянуть гайку или болт крепления подшипников на валу покрепче предварительно смазав их резьбу специальным клеем lock. Дело в том, что, если не достаточно сильно затянуть болт или гайку прижимающий подшипник к валу. То они со временем выкручиваются и могут просто пробить или выдавить вместе с болтами, крышку подшипника. Особенно это касается болтов. Тогда уже они точно не открутятся. Такое нередко наблюдается после гаражных ремонтов. Клей стоит конечно денег. Но зато потом, как говорится. Смазал клеем и спишь спокойно. Собираешь всё назад.  Если до этого шестерёнка всегда включалась легко и зубья на ней не выглядят побитыми (острия зубьев в месте схождения шестерёнки с шестерёнкой сбиты меньше половины). То её я как правило втыкаю назад. Всё равно заднеё передачей пользуются редко.

После полной заборки надо крутануть промежуточный вал рукой. Он должен крутится легко без рывков и заеданий. Потом воткнуть в него заднюю передачи и снова крутануть. Не должно наблюдаться каких либо заедании и тем более слышаться потрескивание и вибрация. Хотя будет слышатся как зубья едва слышно соприкасаются по очерёдность и рука ощущает едва ощущаемую вибрацию. Все таки зубья имеют определенное трение (дай Бог мне памяти около 1.5%). Но это если в коробке нету масла.

Первичный вал собрать полностью. При ремонте коробки я как правило ставлю новый первичный вал. Так как он больше всех работает и изнашивается. Тем более если муфта 3 и 4й передачи начала выбивать под нагрузкой или перегазовке 3тюю или 4тую передачу. Не забыл смазать резьбу гайки клеем перед закручиванием. Переворачиваю стопорное кольцо наружной обоймы подшипника другой стороной. Так, чтобы его потертая сторона была с другой стороны от корпуса коробки. Запрессовать (вторичный вал ещё не устанавливается) и затем установить и затянуть крышку первичного вала. После этого постучать молотка, через деревяшку. Как бы выбивая вал в обратку, так, чтобы вал ушел до упорной крышки. На ресунке в верхнем рисунке синей ручкой и нарисован этот X размер каторы теперь надо замерить(сняв крышку). Теперь снимаем крышку и щупом мерим толщину щели между упорным кольцом подшипника и стенкой коробки. Если будет 0.1мм то пойдёт но более вырезал из жести нужной толщены жестяные колечки (из под пивных баночек как раз 0.1мм), и примерно 0.05мм с в плюс для натяга. На рисунке с лева ниже под номером 2 показано куда надо ставить потом дополнительно вырезанные колечки. Не спутайте ставьте жестяные колечки между стопорным кольцом подшипника и передней крышкою а не между кольцом и корпусом коробки! Сама передняя крышка подшипника первичного вала имеет маслосгонную резьбу в нутрии. Если она стёрта то крышка подлежит замене тоже. Так как без малосгонки масло будет вытекать из коробки в сцепление.  После опять для проверки крутануть первичный вал с промежуточным. Для проверки. Если всё хорошо. А с первичным валом как правило не бывает проблем.

К тому же поджаты передней крышкой дополнительно, подшипник имеет ещё одно преимущество. Он меньше ёрзает в корпусе коробки и разбивает его!

Рисунок с комментарием где надо ставить дополнительное колечко на первичном вале.

Но  приходилось ремонтировав коробки у которых первичный вал или шестерёнки были в неплохом состояние и ещё годился к работе. На эти рисунках показано как должны выгладить зубья на поработавших шестерёнках и первичном валу. Впрочем это годится и для раздатки. Не  судите но выполнены они от руки. И дополнены фотографиями.

Это сцепной зуб новой или поработавший шестерёнки или вала но в идеальном состояние.

А так выглядят зубья на шестерёнке.

Здесь показан рисунок уже поработавшей но все ещё годной для работы сцепного зуба шестерёнки или вала. Сцепные зубья этих шестерёнок годятся ещё на тысяч 100 и более. Всё зависит от таго как вы будите переключать передачи?

А так выглядят зубья сцепления на муфте поработавшей и слегка притупившиеся но всё же в очень хорошем состояние.

 

А здесь зубья сцепления уже слегка притупившиеся но всё таки в хорошем состояние. Ей ещё работать и работать!

 

Здесь показан рисунок номеруже выработавшихся сцепных зубьев. Такая шестерёнка или муфта уже не годна для работы! У шестерёнке с такими зубьями передачи не всегда включаются и приходится несколько раз нажать на педаль сцепления, пытаясь включить передачу.

А вот и фото.  Но остриё зуба буде все зализанное и круглое и очень часто зубья будут иметь сколы и обломы. При включение этой передачи. Рычаг передачи будит упираться и не не втыкать передачу.

Но вот, что я заметил вершины зубьев на некоторых шестерёнках которые были до этого заменены Если по ним били другие зубья не  дают сколы а заминаются. Это говорит о том, что либо зубья не достаточно закалены. Либо что скорее всего, что не из того качества метала которое нужно изготавливался эти детали. А это наводит на гарусные размышления о их ней долговечности. 

Так выглядит сцепной зуб уже поработавший, у него боковые стороны немного сработалась.

На этой фотографии с верху с лева, видны полоски выработки, правда для этого надо хорошенько присмотреться. Даже если эта выработка будет в два раза больше такая шестерёнка и муфта ещё годится к работе.

Так выглядит сцепной зуб уже поработавший, и его правая  боковые стороны сработалась пот искасок. То есть в начале зуба выработка глубже и по углом. Зуб становится как бы коническим. Такой дефект весьма частый, и его увидеть весьма сложно. Так как коническая выработка весьма мола но под нагрузкой, этого уже достаточно. Например под нагрузкой 200кг и выработки зубьев на конус 0,1 градуса. Давящие силы которые будут выбивать передачи, будут ровняться примерно 200гр. А вить угол выработки иной раз даже видно не вооруженным глазом. А это будет примерно 0,5 градуса и силы на выбивания будут уже ровняется 1кг. А вить ещё есть ударные нагрузки (при перехода с торможения мотором на ускорение) в этом случае нагрузка на зубья будет гораздо выше, легко переходя границы 400кг. А вить шарико пружинный фиксатор который удерживает шток который удерживает вилку включения муфты передач или шестерёнки, имеет усилие на выключение и включения всего в пределе 3кг. Вот вам и выбивание передачи. Основной признак выработки сцепного зуба на конус это выбивание передачи в которой задействована эта шестерёнка под нагрузкой особенно при сбросе газа.

Рисунок номер 1 Дающий первичный вал передаёт нагрузку на принимающую муфту. Но так как дубья изношенны по углом. то эти детали будут всё время стремится отскочить друг от друга. В результате передачи начинают самопроизвольно отключаться. Косвенный признак этого износ вилки включения передач. Правда этот признак он не всегда присутствует.

А вот и фотография. На ней хорошо видно, что мало того, что зубья затуплены они ещё и изношенны под углом. Выбивание передачи при торможение мотором и резком разгоне на все 100% гарантированно.

А вот рисунок номер 2 Здесь заменена принимающая муфта на новую. Но буквально через короткое время не правильно изношенные зубья первичного вала, угробят и новую деталь. И вам опять придётся с матами снимать коробку. Или ехать в мастерскую. Где вам будут в очередной раз вешать лапшу на уши. А может и спагетти? Синей ручкой нарисовано какова примерно перепада достаточно, Что бы передачи начали вылетать.

Поэтому самое главное правил здесь такое. ЛЮБАЯ НОВАЯ ШЕСТЕРЁНКА ПЕРЕДАЧ МЕНЯЕТСЯ ТОЛЬКО В ПАРЕ С НОВОЙ МУФТОЙ СИНХРОНИЗАТОРА или соединяющейся с ней шестерёнкой (раздатке.). Если поменяете не в паре то сработанная деталь ведет из строя конечно позже но и выведет опять из стоя и новую.

А на этой фотографии показано зубья с дефектом. Только 4е зуба из 24ох были нарезаны нормальной толщены. Остальные 20 были нарезаны слишком тонкими. Слева сверху нормальные зубья и на них видны блестящие следы выработки от контактов а на остальных уже нет. К сожалению как оказалось для Ланди это нормаль, мне механик на этот счёт весьма пространственно выдал объяснения. Которые я здесь не могу выложить из-за путаности.

Тот же дефект но в сравнение между верхними и нижними зубьями, хорошо виден дефект в толщине.

Тот же самый дефект но уже на шестерёнке.

Последствия браковано нарезанных зубьев, проявляются не сразу. Хотя передачи и не будет сразу выбивать, но из-за того, что нагрузка ложится только на одну сторону шестерёнки и муфты. То она будет стремится под нагрузкой свернуть крутящим моментом шестерёнку и муфту в сторону от оси вращения. В результате, подшипники скольжения и опорные подшипники вала будут иметь непрерывно сильную боковую (так сказать выкручивающую) нагрузку. И начнут сильно вырабатываться. Например новенький подшипник первичного вала всего за 15 тысяч пришло в полную негодность, а втулка она же подшипник скольжения под шестерёнкой разбилась так, как будто машина прошла 100 тысяч. А вот когда все зубья заходят в зацепление то подшипники и ролики при работе под нагрузкой просто просто поддерживают валы и шестерёнки, не имея уже боковой нагрузки.

А на этой фотографии видно, что заточка сцепных зубьев сделана не правильно и у зуба переточена на одну сторона. У такой шестерёнки сцепные зубья будут выработаются быстрее нормы. На некоторых машинах так делают специально. Так делают на LAND ROVERе. Но во всех остальных случаях это говорит либо о сильнейшей выработки либо о дефекте. В крайнем случае можно просто сравнить свеже купленную  шестерню со старой. Имеются такие же зубья на старой и новой? На УАЗах и других автомобилях такая технология ни разу не встречалась

 

К сожалению многие запчасти к Ланди приходят просто отвратительного качества. Они наверно сделаны были в Китае, Индии или где то в песках Африки. Поэтому их приходится дефектовать весьма внимательно. Боюсь, что и На нашей родине мой дорогой читатель запчасти точно такого же качества. При покупке запчастей распаковывайте их тут же на прилавке и дифектуите их хотя бы визуально.  Самое неприятное, что я обнаружил, при ремонте Ланроверывских коробок, это то, что муфты включения передач не имеют выработок в шлицах зацепления зубьев. И это не смотря на то, что они прошли пот 200тыс. А вот на наших Российских машинах на всех без исключения эту выработку наблюдал.
 

Когда вторичный вал будет входить в первичный вал. Надо будет заранее вставить роликовые подшипники во внутрь первичного вала. Обильно смазав их солидолом, что бы они не рассыпались.

После вынимаю первичный вал и произвожу разборку вторичного вала.

Теперь самое главное. Надо дифектовать шестерёнки вторичного вала. Если у вас выбивало какую то передачу. То как правило надо менять эту шестерёнку. Если тяжело или не с первого раза включалась первая или вторая передача. То эти шестерёнки непременно заменяются. Если присмотреться то видно, что конические зубья с передней их части, будут сбиты и зашлифованы до округлых тупых бугорков. Видно на рисунке номер  3 выше. Такая шестеренка не сможет легко само центрироваться с муфтой, при включения передачи. Так как сбитая тупая сторона шестерёнки и муфты будет в друг друга упираться, не давая им соскользнуть по окружности в бок и зайти в зацепление.

Часто шестерёнки садятся не прямо на вторичный вал, а имеют между собой и валом игольчатый подшипник. Проверти обязательно эту шейку на наличие дефектов. Игольчатые подшипники просто впрессовываются в беговою дорожку когда между шестерёнками попадает какой нибуть посторонний предмет вовремя работы. Например сломаны зуб! Или когда новая шестерёнка имеет слишком большой размер зуба. В этом случае шестерёнка начнёт клинить или в движение автомобиля начнёт прищелкивать или в лучшем случае начнёт жутко выть. После чего приведет коробку в негодность всего за один день.

Фото подклинивающей шестерёнки. На зубьях в самом верху, если присмотреться всё таки видны следы смятия. И эту шестерёнку удалили в коробки провернув вал всего на пол оборота.

К сожалению встречаются шестерёнки которые пройдя 3 или 8 зубья накаливают напряжение и на последнем с треском проворачиваются. По этому надо внимательно просматривать ВСЕ зубья на наличие забоев и необычных потертости. По шестерёнкой в которой присутствует этот дефект обязательно надо проверить подшипники и беговые дорожки игольчатых роликов. Так как в таком случае колики просто вминаются в беговые дорожки.

Синхронизатор меняется если он имеет сбитые зубья более чем на треть. То есть если коробка прошла уже 100тыс и синхронизатор имеет такой износ как показано на рисунке, пол толщены зуба. То он ещё без проблем пробежит столько же. Но как только износу останется пройти до кромки 1мм. То этот синхронизатор я этот менял. Такой износ как правило у Шумахеров и высоко оборотистых моторов как у ВАЗ2108   09.

Но бывает так, что зубья у синхронизаторов не изнашиваются, но изнашивается острая кромка. такой синхронизатор только на замену. А такой износ как правило у синхронизаторов с очень большим пробегом машины.

Синхронизатор должен садится на конус шестерёнке (от руки) или первичного вала и оставляет щель между собой и зубьями, менее чем 0.7мм.

А вот ещё один дефект муфты 3 и 4 передачи. у неё выломало две пружины фиксатора. Муфта конечно будет работать. Но повышается вероятность выбивания передач.

На этой фотографии показано, что синхронизатор садясь на тормозной конус первичного вала, Имеет в запасе 3мм. Правда чем меньше будет этот запас тем больше синхронизатор будет тормозить валы.

Отступление. Этот синхронизатор 3 и 4 ой передачи с Ланди но такие же стоят на КАМАЗах.

Открою вам секрет. На коробках как правило изнашиваются тем сильнее синхронизаторы, чем они ниже стоят по передачам. Тесть на 1 и 2 передачи синхронизаторы как правило изнашиваются сильнее чем на 3 и 4ой а вот на 5ой уже выглядит почти всегда как новенький. Ну так вот. Коцаную но ещё годную на некоторое время синхронизатор я менял местами с четвёртой или с пятой. Дело в том, что на 5 и 4ой передачи синхронизаторы работают мало. Если вы только не гонщик. И такой вот подмены хватает легко до следующего ремонта. Также я поступал и с муфтами. Только менял муфту 5ой передачи с муфтой 1 и2ой передачи. И ставил коцаную муфту так, что бы её хорошие зубья с заходили в зацепление с пятой придачей. Тесть. Если не включалась вторая передача, так как у неё были забиты зубья, то в зацепление с шестернёй пятой передачи заходила сторона муфты первой передачи. Во всяком случае я такое делал с ВАЗ 2108 и 2109и на некоторых других. И подмены машина замечала только к лучшему. И думаю я, что и в мастерских делают тоже самое, где у слесарей руки не под х...й заточены и голова на плечах есть. Вить у восьмерок и девяток всегда была проблема со второй передачей! Боюсь, что и у 2110 и 2111 такая же проблема. А помогало этой подмене вот, что?

 А теперь о главном.   Муфта всегда должна заходить  немного дальше за сцепной зуб шестерёнки. Со временем этот зубья вырабатывают в шлицах муфты канавочки. В результате чего муфта не может выскочить из зацепления с зубьями шестерёнки. До тех пор пока водитель не выжмет сцепление и свалов не будет снята нагрузка. Так как под нагрузкой не выработанная передняя стеночка муфты не позволит проскользнуть зубу в наружу. По этому передачи и не вылетают. Даже если коробка придет 300тысяч. Так вот я часто видел коробки у муфта не переходила зубья поэтому не редко именно эти передачи и начинали выбиваться. ОСОБЕННО если водитель показывая своё мастерство врубает передачи без выжима сцепления. У таких вот лихачей не долго живут коробки.

Рисунок, как должна муфта правильно заходить в зацепление с зубьями шестерни и какая в ней образуется выработка. Черный контур шестерёнка, синий муфта.

На этом рисунке показано какой след оставляют зубья на муфте, когда муфта по каким либо причинам не довключенна. Здесь уже появляется риск самовыключения при косом износе зуба. О чём говорилось ранее.

 Именно эта проблема и возникает в роздатках. О чем будет написано в одной из последующей статье.

На коробке с полностью синхронизированной, шестерёнки вращаются на игольчатых подшипниках. Внимательно осмотреть бегущие дорожки этих подшипников на валу. Если где то шестерёнка получила какой то удар. Например кусок зуба отломившегося от шестерёнки и т. п. Ролики оставляют от удара на поверхности след (они вдавливаются в цементированную поверхность вала от удара) то такая коробка будет всегда шумно работать, издавая мелящий звук, пока эта шестерёнка крутится. Шум пропадёт лишь тогда когда эта шестерёнка вступит непосредственно в работу. Доест ей не приходится вращаться на валу через подшипники, а Зайдя в зацепление с муфтой, вращаться вместе с валом. Увидеть эти вдавливания можно лишь на хорошем свету против солнца или лампы игрой бликов на матовой поверхности. Такой дефект встречается редко и основном виной этому является, шестерёнка в зуб которой кроме масло попало ещё, что то, или слишком большой зуб нарезан на шестерёнке. При езде с таким дефектом коробка часто начинает рычать как трактор или звонко греметь.

Ступица синхронизатора должна сидеть на шлицах вала плотно и не болтается (ощущается стук руками) то её лучше заменить.

Муфта которая в ступице бьёт более 0.15мм в поперечном направлений. Лучше заменить.

Подобрать в магазине такую пару, что бы муфта без биения сидела на ступице.

На этой фотографий, показана вырезка из книги как правильно проверять муфту сцепления. К сожалению моё видео не поддерживает сайт.

На этой фотографий показаны зубья муфты у которой зубья ещё находятся в хорошем состояние.

А на этой этой муфте зубья уже затуплены и будут сильно препятствовать включению передачи.

Сухарики. Это квадратные детали не на всех коробках, иногда они бываю продолговатые, в которые вставлены пружина с шариком. Изготавливается так, что бы верхняя поверхность имела окружный радиус, едва заметный глазу. Если по ошибке поставить поперёк то сухарик тоже будет работать, но только при этом он начнёт заедать, топорщится и не даст выключить передачу. Так, что лучше хорошенько присмотреться, как действительно правильно стоят сухарики. А то на Ланди без проблем их поставить на оборот. Так, что  присматривайтесь хорошенько при обратной сборке!

Осевой люфт вторичного вала.

Прокладку между коробкой и раздаткой ставлю чуть меньшей толщены чел стопорное кольцо подшипника. Этим добивается некоторый натяг. Что бы наружное кольцо с подшипником не гуляло между коробкой и раздаткой. Но стопорное кальцо лучше поменять на новое.

Когда заприсованный подшипник на вторичном валу и будет зажат с задней стороны стопорным кольцом. Подшипник на волу, аккуратно просаживается назад до тех пор пока не упрётся в своё стопорное кольцо на валу. После этого мерим щупом щель между подшипником и маслосгонным кольцом. Если щуп толщиной 0.1 и более входит в зазор? То зазор ликвидируется более толстой по размеру стопорным кольцом или положением более толстостенной маслосгонной шайбы или подкладывание между маслосгонной шайбой и подшипником вырезанной из крепкой жести кольца(кольцо должно быть не разрезное а цельное).

Здесь на рисунке показано где это место. это и есть то самое биение которое может превысить 0,1мм. и которое желательно выбрать вложив туда вырезанное из жести кольцо.  А возникает биение X от того, что стопорное кольцо (на верхней схеме 5 и 6 номер 17) на подшипника и сама шейка на валу со временем разбивается и образует зазор X1. Вот его то и надо выбрать

Стопорное кольцо муфты третей и четвёртой передачи.

Максимальный зазор между ступицей муфты и стопорным кольцом не более 0.15мм. Нотя я допускал с некоторым натягом до 0,3мм. Если более ставить стопорное кольцо большей толщены!!! стопорные кольца должны продоваться в магазине, хотя бы на заказ. Для Ланди он продаются! Если зазор больше 0.3мм заменяю ступицу с муфтой в сборе и строго в паре с шестернёй третей передачи. Муфты меняются только в паре с шестерёнками скоростей!

Все шестерёнки на валах должны иметь осевой зазор НЕБОЛЕЕ 0.2мм. Хотя я повторюсь, что иногда допускали до 0,3мм. Но лучше все-таки эту проблему решить, подбором ремонтной, стопорных шайб или вставкой более толстой бронзовой втулки на которой крутится шестерёнка, заказанной у токаря. Да подгонять детали это муторно и голову придётся поломать над решением этой задачи. Но чем меньше зазор тем дольше коробка будет служить. Самое главное именно чрезмерные люфты в посадках, Стопорные кольца, подшипники, шестерёнки, ступице синхронизаторов, вилок включения и их штоков и приводит к тому, что передачи заклиниваются и не выключаются. Так как муфта переходит положенное ей место, (когда все люфты совпадут) и шарики с сухариками вылезут и растапорщатся, сзади муфты под действием пружин в наружу, не давая муфте вернуться в исходное положение. И придется вам лесть под машину на обочине и выламывать их от туда. К сожалению на эту аварийную ситуацию сильно влияет то, что вилка включения передвигать муфту на зубья шестерёнке до упора, а в этот момент вторичный вал вместе со ступицей, из-за большого осевого биение, отскочит назад и шарик с сухариком вылезет в наружу. Вот по этому и надо выбирать все люфты в валах.

На рисунке показано как это происходит.

Теперь когда валы в коробке собраны надо обязательно их проверить. Все валы должны крутится легко без рывков и заеданий. Потом воткнуть по очереди с помощью палки все передачи по передачи и снова крутануть. Не должно наблюдаться каких либо заедании и тем более слышаться потрескивание и вибрация. Хотя будет слышатся как зубья едва слышно соприкасаются по очерёдность и рука ощущает едва ощущаемую вибрацию. Если при переключения какой-то муфты на передачу? Валы крутятся ТЯЖЕЛО или вообще заело, не вздумайте крутить длинными щипцами или газовым ключом. Такая коробка долго ходить все равно с таким дефектом не будет. Распространенный дефект в таком случае. Какая то шестерёнка имеет слишком большой размер зуба (сами понимаете запчасти это не леквит и даже здесь в Германий такое бывает). Разберите снова коробку и по очереди вынимая шестерёнки и собирая коробку назад с последующим прокручиванием валов. Найдёте эту с...ку. Выше была показано одно фото с такой шестерёнкой.

Ещё раз о главном. Валы должны крутится только от одной РУКИ без напряга, на всех передачах!!!

Вилки переключения скоростей.

НЕ ДОЛЖНЫ шевелится на штоках!

Если болтающуюся вилку снять снять со штока и на месте крепления будут виднеется выработки на штоках то такую вилку менять!

Также подлежит замене вилка, у которой сама вилка входящая в муфту выработалась более 0,8 мм. Или в крайнем случае наварить.

Для начала проверяли не болтаются ли вилки на осях переключения передач.
Если болтаются затяни, они дают излишнею свободу муфте. Которая и стремится при какой нибуть оказий пролезть дальше чем надо на зубья первичного вала или соскочить с зубьев. со всеми вытекающими проблемами.

Поставьте оси вилок в крышку коробки зафиксируйте их. На некоторых коробках это можно сделать визуально. они должны выглядеть так. При этом цилиндрические фиксаторы должны  стоять в нейтрале. Они стоят между средней оси вилки.

При этом пазы в которой находится головка рычага переключения скоростей должны быть идеально ровно. Если это не так то выясните по чему. При этом все муфты шестерёнок должны находится строго в нейтрале между шестерёнками.

Часто выбивание передачи происходит из за того, что муфта не полностью заходит в зацепление с шестерёнкой. Вот здесь пластилин и покажет на сколько полно это происходит. Я делаю так. Вставляю маленькие кусочки пластилина, позади зубьев с которые должна соединится муфта.

Так чтобы когда включаешь 3 и 4ю передачу муфта двигаясь на шестерёнку, смяла пластилин, затем ставишь нейтрал и подымаешь крышку передач, вместе с вилками в наружу.

Много говорится о том, что мол если ослабнут пружины фиксаторы вилок. То по этой причине передачи будут само произвольно выключатся. Да так оно и будет но при условие, что сцепные зубья шестерёнок и муфты будут изношенны. Через некоторое передачи будут само произвольно выключатся и с нормальными не просевшими пружинками. Я лично ездил неделю на коробке у которой не было двух из трёх пружин удерживающих оси вилок передач. Рычаг переключал передачи без усилий. И тем не менее передачи сами не выключались.

При включение муфта заходит в соединение с зубьями шестерёнками и проскользнув вдоль их, должна остановится слегка упиравшись в саму шестерёнку.  И смятый пластилин покажет на сколько полной имеется соединение между муфтой и шестерёнкой.

Как правило неполное соединение происходит из за износившихся вилок. На пример на пятой передачи LAND ROVERa бронзовые направляющие износился и начали не довключать муфту пятой передачи. Фото прилагается


 

После чего она при сбросе газа начала вылетать. Ремонт в этом случае небольшой. Надо всего на всего поменять их на новые. Если же у вас нет возможности купить оригинальные, то любой токарь может выточить их на станке и фрезернуть с обеих сторон. Главное, что бы они бегали в канавке муфты с наименьшим люфтом но не менее0,1мм. Не правильной фиксаций вилки. С одной стороны не полное включение а с другой слишком далеко. Можно заварить канавку штока и чуть в сторонке напильником сделать другую. А можно если это не помешает другим передачам сместить первичный или вторичный вал (подложив шайбу впереди подшипника) вперёд или назад. Часто вилки имеют односторонний износ.

Как на этой фотографий. износ составляет 1 мм.

Та же самая вилка но с вставленной в неё муфтой. Зазор хорошо наблюдается.

 

Например со стороны второй передачи на вике наблюдаются следы износа. Значить надо проверить. Зубья первичного вала и муфту третей четвёртой передачи, с которой входят в зацепление эти зубья. Скорее всего зубья ужу износился на искорок и стремятся всё время выдавить муфту а вилка этого не даёт сделать. Хотя время от времени передача будет самопроизвольно вырубаться. В этом случае надо поменять, первичный вал в паре с муфтой и вилку на новую. Если всё же нету возможности заменить вилку. То на неё можно наварить полуавтоматом метал и обработав аккуратненько напильником вернуть первоначальную форму.

Здесь на этом рисунке показано насколько сильно влияет износ вилки и всякие люфты на сцепление зубьев.

длина сцепных зубьев всего 5 мм. из них 2мм. занимает коническая заточка, а само рабочее тело длиной всего 3мм. а вить вилка уже имеет износ 1 мм. Поэтому муфта будет не довключенна а значить, рабочее тело зубьев уже будет не 3мм. а 2мм.! Конечно имеется какой-то запас прижима у вилки, но и шестерёнки и вали начинают болтаться если у них не вубронны все люфты и выработки! Конечно это измеренные шестерёнки от Ланд Ровера но точно такие же стоят и на передне приводных ВАЗах. На УАЗах размеры зубьев должны быть немного длиннее. Во всяком случае на 3 передачи они мощнее примерно в два раза, на столько же и длиннее рабочее тело зубьев. Поэтому изношенная на 1мм вилка на УАЗ не довоткнёт, сцепные зубья всего на 15% И на  это в мастерских могут закрыть глаза! А если закрыть там глаза там и здесь а на , что то закрыть глаза и вовсе. В результате через пол года коробка опять начинают чудить.

Болты которые соединяют вилку со штоком лучше садить на специальный резьбовой клей. Вить даже небольшое биение вилке на штоку. Выдаст на кончики вили большое биение.

Да забыл дописать Для того, что бы надёжно затянуть гайки болты на первичном вторичном и промежуточном волу. Надо при снятой крышке включения передач, вручную включить четвёртую и первую передачу или третью и первую передачу. В этом случае валя заклинятся и вам не придётся промеж шестерёнок, что нибуть пихать. Что бы заклинить волы, когда вы затягиваете боты или гайки.

Удачи.

В следующие статье а напишу как надо ремонтировать раздатку и проверять подшипнеки.

Константинов. А

 
Отправить сообщение дл: Lkonstantinov@km.ru с вопросами и замечаниями об этом веб-узле.
Дата изменения: 08.05.2009